搭山手線經過目黑，車窗外會看到一顆紅色大球。
那是 1958 年創業的日の丸自動車学校。2026 年 4 月，它公告將在 2027 年 3 月 31 日關閉，理由只寫了「諸般事情」。
日經 9 月底的一篇報導，用另一個畫面補上了那四個字：目黑區一位 23 歲的清潔公司員工，存了約 50 萬日圓，最後還是放棄考駕照。因為他的生活圈裡，已經找不到駕訓班。
但真正讓我停下來的，是警察庁統計裡兩個並排的數字：
2025 年，日本指定駕訓班的普通車畢業生是 103.4 萬人。
同一年，走進駕訓班上「高齡者講習」的人是 402.6 萬人。
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先講三個台灣少見的日本商業詞
指定自動車教習所。 由各都道府縣公安委員會指定的駕訓班，畢業後到考照中心可免考路考。2025 年普通車考照合格者裡，98.6% 是從這裡畢業的——在日本，駕訓班幾乎就是考照的唯一入口。
高齡者講習。 70 歲以上的人換駕照前，法律規定要先上這堂課，75 歲以上還要加考認知機能檢查。課程大多委託駕訓班開，東京 70 到 74 歲的收費是 2 小時 6,600 日圓。
合宿免許。 住進駕訓班安排的宿舍，連續上課、集中考照，普通車 AT 最快大約兩週。日本大學生放春假、暑假時最搶手。
年輕人不是只有「變少」
日經分析警察庁資料：2021 年底到 2025 年底，24 歲以下駕照持有者少了 36.7 萬人（−6.7%）；19 歲以下的普通駕照持有者少了 12.3%。
同一時期，日本 15–19 歲人口大約只少了 3.5%。
人少了一點，但不考照的人少得更多。
東京的大眾運輸太方便，一張駕照從「成年必備」變成「有需要再說」。日經據此推估：2025 年底的 1,277 所指定駕訓班，到 2050 年約剩 840 所，少 34%；普通車畢業生大約在 2030 年前後跌破 100 萬，2050 年剩 68 萬人左右。
三所裡，大約會少一所。
活下來的三條路
第一條：把 70 歲當主力客群
千葉縣市原市的 SBS ドライビングスクール姉崎，2019 年被物流公司 SBS Holdings 收購。物流業缺司機，乾脆把駕訓班買下來自己培養。這所學校現在每月接 400 多位高齡駕駛上講習。
高齡者講習的單價只有普通車課程的零頭，但它有兩個年輕學員給不了的特性：法定、而且全年平均。2016 年受講人數 253 萬，2025 年 402 萬，九年多了 59%。
寒暑假之外的空檔，剛好被長輩填滿。
第二條：合宿＋外國人
群馬縣的前橋自動車教習所和かぶら自動車教習所，每年 6,000 到 7,000 個學員名額，約四成給合宿。春假、暑假向首都圈招學生，淡季收外籍學員。
外籍這條線，2025 年 10 月還多了一把推力：日本把「外國駕照換日本駕照」大幅加嚴——原則要附住民票、觀光客不能換，筆試從 10 題變 50 題、要答對九成。靜岡縣改制第一週的筆試合格率，從前一年的 93.3% 掉到 37.8%。
換照的門變窄了，一部分人只好回到駕訓班從頭考。SBS 姉崎約兩年前蓋的新宿舍可以自己煮飯、附獨立淋浴，就是為了接住不同宗教與飲食習慣的學員。
第三條：數位化，然後整併
日本駕訓班的「教習原簿」，記錄每位學員上過哪些課，傳統上是紙本加蓋章。警察庁 2020 年 12 月發通達，允許改用電子紀錄。前橋與かぶら去年把預約、排車搬上線，也廢掉了紙本原簿。
日經的判斷很直接：資金有限的地方小校最先出局，大型業者收購小校的整併會加速。
我的看法
我覺得日本駕訓班正在換一個身分：從「賣駕照」，變成「管理一個人一輩子的開車資格」。
入口是外國人和合宿學生；中段是職業司機——普通二種（計程車）課程的畢業生，從 2021 年的 1 萬人增加到 2025 年的 3.3 萬人；出口是 70 歲以上的換照講習。
有人會說，高齡講習一堂才幾千日圓，撐不起一所駕訓班。我同意，單靠它不夠。但它填的是淡季、是固定成本，而駕訓班最怕的就是場地和教練閒著。
國學院大學教授高橋信行的說法我很認同：駕訓班是支撐整個地區交通安全的基礎設施。在大眾運輸薄弱的鄉下，駕訓班一關，考照和換照講習都得跨區跑。
所以問題丟給你——
如果你是一家地方駕訓班的老闆，手上只有一筆預算：你會先蓋外國學員宿舍，還是先把高齡講習的時段排滿？
我自己會先排滿講習。但我也知道，等 2035 年 18 歲人口掉到 98 萬，光靠長輩，撐不到 2050。
讀者來信 FAQ
年輕人本來就變少了，駕照持有者跟著減少不是很正常嗎？怎麼看得出是「不想考」而不是「人變少」？
編輯部： 方法是把兩個降幅放在一起比。日經分析警察庁資料，2021 年底到 2025 年底，19 歲以下的普通駕照持有者少了 12.3%；同一段時間，日本 15 到 19 歲的人口大約只少了 3.5%。如果只是少子化，兩個數字應該差不多，現在持照的降幅是人口降幅的三倍多，多出來的那一截，才是「人還在、但不考了」。要注意的是，看「持有者人數」比看「駕訓班畢業生」可靠，因為畢業生會被單一年份扭曲，像 2021 年疫情期間大家怕擠電車，普通車畢業生一度衝到 117.5 萬人，拿那年當起點，降幅就會被放大。打個比方：一家店的客人少了，要先看整條街的人潮少了多少，店裡的落差比街上大，才是店自己的問題。
台灣不少人是自己找人陪練、直接去監理站考照，日本也可以這樣嗎？為什麼文章說駕訓班幾乎是唯一入口？
編輯部： 制度上可以，日本叫「一發試驗」，直接到各地的運轉免許試驗場考學科和路考，但實務上走這條路的人極少。2025 年日本普通車考照合格的 100.7 萬人裡，有 99.3 萬人是指定駕訓班的畢業生，占 98.6%，直接去考場考過的只有約 1.4 萬人。原因是指定駕訓班的畢業生可以免考路考，而考場的路考出了名的嚴格，加上自學路線還得先拿臨時駕照、在路上練習並上完規定的講習，時間和失敗重考的成本都不低。所以在日本，駕訓班不只是補習班，而是被公安委員會授權、等於替考場先做完路考的機構，學員一少，整個產業就直接受衝擊。打個比方：這像是一所大學的學生幾乎全部來自推甄，指考那扇門雖然開著，但沒什麼人走。
外國駕照換日本駕照變嚴了，為什麼反而被說成是駕訓班的機會？
編輯部： 因為換照這條捷徑變窄以後，一部分外國人只能改走駕訓班的正規路線。「外免切替」是讓已經持有外國駕照的人，用簡化的筆試和路考換成日本駕照；2025 年 10 月起，申請原則上要附住民票、觀光客不能再換，筆試從 10 題圖片題改成 50 題文字題、要答對九成，路考也加了項目。靜岡縣的筆試合格率因此從 2024 年的 93.3%，在改制第一週掉到 37.8%。至於本來就沒有駕照、來日本開卡車或計程車的外籍勞工，原本就得從駕訓班考起，這也是 SBS 姉崎要蓋可以自己煮飯、附獨立淋浴宿舍的原因。打個比方：學校把轉學考的題目變難了，補習班的轉學生專班自然會多出一批學生。